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全球第一條流水線誕生于1913年，成功將每輛福特T型車生產時間從12小時縮短為90分鐘，售價從850美元降至300美元以下，推動了私家車快速普及。《T型車：百年風云》一書作者表示：“流水線成為了美式制造業的象征”。

然而，流水線也讓人類工作變得乏味無趣。電影《摩登時代》中，查理的流水線工作就是不斷擰緊螺絲，被重復的機械勞動折磨到精神失常的他，覺得在監獄里才能感受到自由。

此后百余年的工業制造發展史，某種意義上是勞動力解放史，尤其是取代流水線上簡單、機械的體力勞動。豪森股份致力于打造汽車智能生產線，用機器取代了工人體力勞動，甚至部分腦力勞動。其多條生產線處于國內首創地位，與上汽通用、特斯拉等知名車企均有合作。

截至2019年底，豪森股份擁有了77項授權專利和71項軟件著作權，研發水平領先行業。2017年其主營業務收入達6.5億元，2019年躍升至10.5億元，增幅高達60%。

不過豪森股份的研發投入和主營業務一直集中在傳統燃油車領域，時值新能源汽車大爆發，它能否將優勢延續至新能源汽車制造領域？又能否助力中國汽車制造“彎道超車”？

多條生產線國內首創

中國制造業亟需打破“低端鎖定”，汽車智能裝備制造是重中之重。

“裝備制造業”概念是中國獨有，承擔著為國民經濟各部門提供生產裝備的重任，是“工業心臟”和“國民經濟生命線”。

但是，中國制造業長期處于全球價值鏈低端環節，導致高端制造裝備和核心技術嚴重依賴進口。發達國家一直嚴防中國制造業走向高端，就是想將中國的高端制造裝備供給權置于股掌之間。

中國汽車產業作為國民經濟制造性產業之一，盡管產量和銷量穩居世界首位，但是其高端制造裝備受制于國外廠商。好在近年來部分國產裝備快速崛起，中國汽車逐漸走向高端化，核心制造技術愈加自主可控。

中國汽車高端制造裝備向前邁進，除核心零部件等要自主可控之外，負責零部件裝配的流水線又豈能“受制于人”。

豪森股份致力于為中國汽車制造工業打造自動化智能生產線，在傳統燃油汽車領域一路高歌猛進：

2004年其承接了第一個發動機整線生產線項目，此后繼續深耕，2010年開始承接變速箱生產線項目。截至目前，總計為上汽通用、華晨寶馬、康明斯、卡特彼勒等超過20余家車企設計了50多條發動機智能生產線和30多條變速箱智能生產線。2017年豪森股份傳統燃油汽車領域營收達到6.4億，兩年后達到9.1億，年均復合增長率達到20%。

每臺發動機或變速箱裝配時，動輒數百個零件，需要根據汽車流水線產能、生產節拍等，規劃每個工位的裝配內容和裝配工序，同時還要根據廠房情況擬定流水線布局及物流方式。

以豪森股份設計的生產線為例，其發動機智能生產線裝配零件數多達130-450種，長度約200-800米，總生產工位設備數量可達80-220個；變速箱智能生產線設計零件數、工位設備數等更甚。

將如此繁復的生產線設計得井然有序，不僅需要掌握發動機或變速箱產品結構及工作原理，還極其考驗生產線規劃能力。而豪森股份多條生產線國內首創，奠定了其在傳統新能源汽車領域的領先地位。

2014年，其為卡特彼勒設計的“超重型20缸發動機柔性生產線”，是國內首條超重型發動機生產線；2019年其為上汽通用設計的“GP10163234 變速箱生產線”與美國的全球首發生產線保持同步進行，自動化率甚至超越后者。

然而由于傳統燃油汽車制造中，中國入局晚，技術積累時間短，豪森股份等國內企業已很難占據優勢地位。盡管目前其營收增速尚可，但是隨著新能源汽車漸成氣候，若繼續將產品技術押注燃油車，前途叵測。

搶占新能源汽車“彎道”

2017-2019年，豪森股份傳統燃油汽車領域營業收入占比從97%下降到87% ，2018年只占65%。與此同時，新能源汽車領域營收占比，已實現從不足1%到超過10%的突破。

可見，豪森股份正將業務重心從燃油車轉移到新能源汽車，它有何優劣勢？前路是成是敗？

事實上，新能源汽車異軍突起，正在為中國汽車產業帶來“彎道超車”機會，豪森股份正實踐其中。

對于中國新能源汽車和豪森股份而言，2015年都是改變命運的一年。

2015年，新能源汽車行業規模生產還未成熟，國際格局還未形成，世界標準還未統一。既然傳統燃油汽車大局已定，決策層計劃在新能源汽車上“一雪前恥”，開啟了趕超世界發達國家、形成自主知識產權品牌的征途。

2015年，豪森股份進入新能源汽車智能生產線領域，第一時間迎合政策導向，僅用一年時間就能夠承接“混合動力變速箱智能生產線”整線項目。

而以混合動力變速箱智能生產線為起點，是豪森股份基于比較優勢邁出的關鍵一步。

因為新能源汽車的混合動力變速箱與燃油車變速箱結構相近，基于技術積累和項目經驗優勢，豪森股份很快就獲得了上汽通用等大客戶的青睞。

2018年受行業周期影響，中國汽車產銷量呈現3%-4%的降幅。

同年，中國新能源汽車卻“逆勢上行”，產銷量大幅上漲，一時成為國內乃至全球汽車市場最大亮點。新能源汽車保有量一年內增加107萬輛，增幅將近70%。

毫無疑問，中國搶占新能源汽車“彎道”成效初顯，未來有望大舉超越發達國家。那么緊隨國家腳步，同樣及時搶占“彎道”的豪森股份，未來還有空間嗎？

聚焦特定零部件助“超越”

盡管豪森股份在新能源汽車智能生產線領域占盡先機，以混合動力變速箱智能生產線為起點，成長迅速。但是其先發優勢并不突出，市場份額表現不如人意，究其根源在于：規模過小。

2019年豪森股份設計生產線數量僅20條，產能利用率嚴重飽和，高達120%。此前，2018年其新能源汽車領域營收占比一度高達32.97%，也僅僅是因為新增了兩條混合動力變速箱智能生產線收入。

另外，根據豪森股份招股書，截至2019年底，其金額在1,000萬元以上新能源汽車領域訂單總金額為5.4億元，高達當年該領域營收四倍以上。面對新能源汽車智能生產線巨量需求，當前生產規模恐怕難以應付。

規模限制下，豪森股份決意聚焦新能源汽車特定零部件和氫燃料電池。

主流新能源汽車主要包括鋰電池汽車和氫燃料電池汽車。鋰電池汽車目前已規模量產，對于動力鋰電池、汽車驅動電機和混合動力變速箱等核心零部件的生產線需求量較大，也帶動了相應的智能生產線需求。

豪森股份緊盯三大核心零部件，繼混合動力變速箱智能生產線之后，加碼動力鋰電池智能生產線和驅動電機智能生產線，成功獲取了一汽大眾、特斯拉、加拿大巴拉德、捷氫科技等知名客戶訂單。目前，除驅動電機智能生產線外，其他兩項業務已經形成穩定收入。

此外，氫燃料汽車正處于未大規模生產階段，很可能成為下一個“彎道”，豪森股份已開始搶先布局。

其氫燃料電池電堆自動堆疊技術，能夠提升汽車生產效率60%以上，降低堆疊錯誤率20%以上，減少生產線人力成本50%以上，同行中少有突破該項技術者。

2019年是豪森股份氫燃料電池智能生產線的“營收首年”，未來下游客戶跳出氫燃料電池研發、小批量試制階段，該項業務有望迎來爆發。

不過，以上種種布局都暗含著擴大生產規模的需求，否則豪森股份自身增長都難以實現，更不用提助力中國汽車業“超越”。

豪森股份籌集約8億資金用于新能源汽車智能生產線項目及后續研發。項目建成后，預計年生產各類汽車智能裝備生產線可達30條，年均營業收入將超過13億元，年均凈利潤可達1.3億元，分別可較2019年增長27%和11%。

面對新能源汽車帶來的“彎道超車”機會，豪森股份做出了三次選擇：首先，著眼長遠，搶占新能源汽車“彎道”；其次，基于原有優勢，以混合動力變速箱智能生產線為起點；最后，立足有限規模，聚焦新能源汽車的特定零部件和氫燃料電池。未來打破規模限制后，豪森股份不僅能實現自身增長，更能助力中國汽車制造“超車”，擺脫國外技術的限制。

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來源：億歐